Sovellettava vastuusäännöstö määräytyy sen perusteella, onko kuljetusoikeudellisesti kyse ”kotimaisesta” vai ”kansainvälisestä” kuljetuksesta. Kansainvälisissä kuljetuksissa sovelletaan koko Euroopan alueella tavaran kansainvälisessä kuljetuksessa käytettävästä rahtisopimuksesta tehtyä yleissopimusta (CMR) ja sen mukaisia vastuusäädöksiä. Kotimaisissa kuljetuksissa sovelletaan puolestaan aina kunkin valtion kansallista lainsäädäntöä, jotka eroavat toisistaan erityisesti takuun, vastuun rajoitusten, vanhentumisen ja reklamaatioiden osalta.

Kuljetusoikeudessa kotimaisella kuljetuksella tarkoitetaan kuljetusta, jonka lastaus- ja toimituspaikka sijaitsevat samassa valtiossa, vaikka reitti kulkisikin välillä toisen valtion kautta.

Kansainvälisestä kuljetuksesta puhutaan puolestaan silloin, kun lastaus- ja toimituspaikka sijaitsevat eri valtioissa.

Kuljetus ei menetä kansainvälistä luonnettaan, vaikka kukin rahdinkuljettaja toimisi ainoastaan yhden valtion alueella, kunhan tavara kuljetetaan eri maissa yhden ja saman rahtikirjan perusteella.

Rajanylittävät kuljetukset Suomesta ja Suomeen suoritetaan usein osittain laivalla tai junalla. Mikäli lastia ei pureta matkan aikana vaan ajoneuvo kuljetetaan lasteineen, maantiekuljetuksia koskevia vastuusääntöjä sovelletaan pääsääntöisesti koko kuljetukseen. Myös perävaunut ja puoliperävaunut lasketaan tässä suhteessa ajoneuvoiksi.

Ainoastaan jos merikuljetuksen aikana aiheutunut vahinko todistettavasti ei ole aiheutunut rahdinkuljettajan toimintaan liittyvistä syistä vaan johtuu yksinomaan merikuljetuksesta johtuvasta syystä, sovelletaan merikuljetusten vastuusäännöksiä.

Jos tavarat sen sijaan lastataan kuljetuksen aikana kulkuneuvosta toiseen (esimerkiksi kuorma-autosta laivaan), on kyse niin sanotusta monimuotokuljetuksesta. Erilaisista kansainvälisistä ponnisteluista huolimatta ei ole vielä olemassa yhtenäisiä kansainvälisiä vastuusääntöjä, jotka kattaisivat koko kuljetuksen ”door-to-door”. Lähtökohtaisesti sovellettavat vastuusäännöt määräytyvät sen mukaan, missä kuljetusvaiheessa vahinko on aiheutunut. Käytännössä vahingon aiheutumisen ajankohdan osoittaminen voi kuitenkin osoittautua hankalaksi.

Lastin uudelleen lastaamisesta on kyse myös silloin, kun esimerkiksi kontti siirretään kokonaisuudessaan laivaan ja lastataan määräsatamassa uudelleen kuorma-autoon. Tällöin kuljetus muodostuu kahdesta maantiekuljetuksesta ja yhdestä merikuljetuksesta. Jos eri kuljetusvaiheiden perusteena on sama kuljetussopimus, jonka mukaan lastaus- ja toimituspaikka sijaitsevat eri valtioissa, sovelletaan molempiin maantiekuljetuksiin CMR:n säädöksiä, vaikka kukin niistä suoritettaisiin ainoastaan yhden valtion sisällä. Pelkästään lastin purkaminen ja uudelleen lastaaminen ei siten jaa kuljetusta useammaksi itsenäiseksi kotimaiseksi kuljetukseksi.

Kansainvälisessä liikeympäristössä maanteitse tapahtuvaan rahdinkuljetukseen liittyvät vastuukysymykset ratkeavat siten etupäässä CMR:n säännösten nojalla. Nämä säännökset ovatkin jäljempänä olevan tarkastelun painopisteenä.

Kuljetusyrittäjien täytyy aina perehtyä kansallisiin vastuusäädöksiin, jos yritys harjoittaa kabotaasikuljetuksia eli ulkomaisen kuljetusyrittäjän suorittamia yhden maan sisäisiä kuljetuksia (kabotaasiin liittyvistä erityiskysymyksistä katso artikkelia ”Kabotaasi rahdinkuljetuksessa: mahdollisuudet ja velvollisuudet”). Sama pätee luonnollisesti myös perustettaessa toimipiste toiseen valtioon (tästä katso artikkeli „Ulkomaisten kuljetus- ja logistiikkayritysten verokohtelu“).

Suomessa sovellettavat säädökset ovat ennen kaikkea tiekuljetussopimuslaissa, joka perustuu CMR:n säädöksiin. CMR:stä poiketen lain säädökset sovelletaan myös muuttokuormiin. Suomen lainsäädännön vastuusäädöksiin liittyviä erityispiirteitä käsitellään jatkossa lyhyesti kunkin osion yhteydessä.

Yksi kuljetusoikeuden erityispiirteistä on rahdinkuljettajan ankara vastuu. Muissa sopimussuhteissa sopimuspuoli voi vapautua vastuusta osoittamalla, ettei vahinko aiheutunut hänen tuottamuksestaan, mutta rahdinkuljettajalle tämä ei ole aina mahdollista. Rahdinkuljettaja on lähtökohtaisesti vastuussa jokaisesta kadonneesta tai vahingoittuneesta tavarasta, lastin vastaanottamisesta sen toimittamiseen asti.

Kuljettaja vapautuu vastuusta ainoastaan poikkeuksellisesti, jos vahinko johtui todistettavasti lähettäjän tai vastaanottajan huolimattomuudesta, virheellisestä ohjeesta tai kuljetettavassa tavarassa olevasta virheestä. Kuljettaja vapautuu vastuusta myös silloin, kun rahdinkuljettaja ei olisi voinut estää vahingon syntymistä parhaallakaan mahdollisella huolellisuudella. Vaatimukset ovat tässäkin tilanteessa tiukat ja esimerkiksi kuljetusajoneuvon puutteellisuus ei vapauta kuljettajaa vastuusta.

Rahdinkuljettajalla on todistustaakka siitä, että yllä mainittuja vapautumisperusteita on käsillä. Eräissä tilanteissa hän voi käyttää hyväkseen todistelun huojennuksia. Jos rahdinkuljettajan onnistuu näyttää toteen, että tietyt olosuhteet, kuten pakkausvirheet tai tavaran luonnolliset ominaisuudet, ovat asettaneet tavarat alttiiksi vahingoittumiselle, niin hän vastaa vahingoista vain, jos korvauksen vaatija puolestaan näyttää toteen, etteivät nämä olosuhteet aiheuttaneet vahinkoja.

Kuljettajan ankaran vastuun takia on erityisen tärkeää, että rahdinkuljettaja tutkii kuljetettavat tavarat tarkasti ennen lastausta. Tavaroissa havaituista virheistä on tehtävä merkintä rahtikirjaan, koska muuten oletuksena on, että vahingot tai katoaminen on tapahtunut kuljetuksen aikana. Kuljettajan on tarkistettava tavaroiden lukumäärä, tunnistusmerkinnät ja numerointi sekä tavaroiden ja pakkausten ulkoinen kunto. Jos kuljettajalla ei ole mahdollisuutta tarkastaa tavaroita, kun esimerkiksi lähettäjä vastaa rahdin pakkaamisesta, on tästäkin tehtävä merkintä rahtikirjaan.

Kuljetussopimuksiin liittyy myös se erikoispiirre, että niissä on tyypillisesti kolme osapuolta: lähettäjä, rahdinkuljettaja ja vastaanottaja. Kuljetussopimus solmitaan tavanomaisesti kuljettajan ja lähettäjän välille, mutta kuljettaja on vastuussa vahingoista ja tavaran katoamisesta myös vastaanottajaan nähden.

Rahdinkuljettajan vastuu kattaa lähtökohtaisesti ainoastaan vahingoittuneiden tavaroiden arvon alenemisen sekä korvauksen rahti-, tulli- ja muista kuljetuskustannuksista. Menetettyjä voittoja tai muita välillisiä vahinkoja ei lähtökohtaisesti korvata.

Vahingonkorvauksen määrä on rajoitettu rahdin painon perusteella määräytyvään enimmäissummaan, jollei vahinko ole aiheutunut kuljettajan tahallisen tai kansallisten säädösten mukaan tahallisuutta vastaavana pidettävän tuottamuksellisen toiminnan seurauksena. Jos ainoastaan osa lastista vahingoittuu tai häviää, korvaussumma määräytyy tämän osan painon perusteella.

Maanteitse tapahtuvissa rajanylittävissä rahtikuljetuksissa vastuun enimmäismäärä on 8,33 SDR (Kansainvälisen valuuttarahaston erityisnosto-oikeus) kilogrammaa kohden. Nykyiseltä arvoltaan määrä vastaa 9,37 euroa (muuntokurssi 30.8.2007).

Vain yhden maan sisällä suoritettavissa kuljetuksissa vastuulle asetettu enimmäismäärä vaihtelee merkittävästi. Esimerkiksi Suomessa vastuun enimmäismäärä on kotimaisissa kuljetuksissa 20 euroa kilogrammasta eli enemmän kuin kaksi kertaa CMR:n mukainen enimmäismäärä. Huolinta-alalla usein käytetyt sopimusehdot PSYM 2000 asettavat rahdinkuljettajina toimivien huolintayrittäjien vastuun enimmäismääräksi 8,33 SDR kilogrammasta. Määräys ei kuitenkaan sovellu, jos osapuolet ovat sopineet tavaroiden maantiekuljetuksesta tai vahinko on aiheutunut maantiekuljetuksen aikana. Näissä tilanteissa sovelletaan sen sijaan lainsäädännön määrittämää enimmäismäärää 20 euroa kilogrammaa kohti.

Vastuun enimmäismäärä vaihtelee valtioittain. Joissain valtioissa enimmäismäärä vastaa CMR:n tasoa, mutta toisissa se voi olla merkittävästi korkeampi tai matalampi. Vastuun enimmäismäärä voi myös riippua vahingon tyypistä tai kuljetettavien tavaroiden laadusta. Kabotaasikuljetuksia suorittavien yritysten onkin suositeltavaa ottaa etukäteen selvää kunkin valtion lainsäädännön erityispiirteistä ja ennen kaikkea varmistaa, että yrityksen vakuutusturva on riittävän kattava. Erityisesti on huomioitava, että niin kutsutut ”CMR-vakuutukset” eivät yleensä kata vastuuta kotimaisista kuljetuksista.

Yritysten on lisäksi otettava huomioon, että vastuun määrät eivät ole kytkettyjä SDR-yksikköön kaikissa CMR:n sopimusvaltioissa. Jotkin valtiot, kuten Venäjä ja Puola, eivät ole ratifioineet SDR:ää koskevaa pöytäkirjaa, ja vastuun enimmäismäärä on siten niissä sidottu SDR:n sijasta kullan hintaan. Vastuun enimmäismäärä on tästä johtuen moninkertainen muihin sopimuksen liittyneisiin valtioihin verrattuna. Näistä maista käsin tai näihin maihin suoritettavissa kuljetuksissa tämä riski on otettava huomioon ja mahdollisesti ratkaistava soveliaalla oikeuspaikkalausekkeella.

Enimmäismäärästä voidaan poiketa lähettäjän eduksi lisämaksua vastaan. Lähettäjä voi ilmoittaa rahtikirjassa tietyn arvon, jota sovelletaan lakimääräisen enimmäismäärän sijasta. Vaihtoehtoisesti lähettäjä voi merkitä rahtikirjaan tiettyä toimitukseen liittyvää erityisintressiään vastaavan summan. Tähän summaan asti rahdinkuljettaja vastaa tällöin myös muista vahingoista kuin tavaran arvonalennuksesta.

Ulkoisesti havaittavista virheistä vastaanottajan on lähtökohtaisesti välittömästi tehtävä kirjallinen muistutus rahdinkuljettajalle. Jos vahinko ei ole ulkoisesti havaittavissa, muistutus on tehtävä seitsemän arkipäivän kuluessa. Aikarajat ovat yhtäläiset niin CMR:n kuin Suomen kansallisen lainsäädännön perusteella.

Suomen lain mukaan vahingon kärsinyt menettää oikeuden vaatia korvauksia, jollei hän tee muistutusta ajoissa. Kansainvälisissä kuljetuksissa sen sijaan muistutuksen myöhästyminen aiheuttaa vain todistustaakan kääntymisen. Vastaanottajalle jää mahdollisuus näyttää toteen, että tavara ei toimitettaessa ollut sopimuksen mukaisessa kunnossa. Jos kuitenkin kuljettaja ja vastaanottaja ovat tarkastaneet lähetyksen yhdessä, vastaanottajalla on enää oikeus vedota piileviin virheisiin ja niihinkin vain seitsemän päivän muistutusajan kuluessa (pyhä- ja juhlapäiviä ei oteta huomioon).

Niin kotimaisissa kuin kansainvälisissä kuljetuksissa vahingonkorvausvaatimukset vanhentuvat normaalisti vuodessa. Tahallisesti tai tahallisuutta vastaavalla törkeällä tuottamuksella aiheutettujen vahinkojen osalta vahingonkorvausvaatimukset vanhentuvat kolmessa vuodessa. Rahdin vahingoittuessa tai vähentyessä tai luovutuksen viivästyessä vanhenemisaika alkaa tavaran luovutuspäivästä. Jos tavara on kadonnut, vanhenemisaika alkaa 30 päivän kuluttua sovitusta luovutuspäivästä tai 60 päivän kuluessa tavaran luovuttamisesta rahdinkuljettajan kuljetettavaksi, jos erityistä luovutuspäivää ei ole sovittu.

Kansainvälisissä kuljetuksissa kirjallinen muistutus keskeyttää normaalisti saatavien vanhentumisen kuljettajaan nähden. Vanhentumisajan kuluminen jatkuu vasta kuljettajan hylätessä reklamaation kirjallisesti ja palauttaessa siihen liitetyt asiakirjat takaisin lähettäjälle.

Suomessa usein käytettyjen yleisten sopimusehtojen PSYM 2000:n mukaan huolintaliikkeelle osoitettu vahingonkorvausvaade vanhentuu, jollei vahingonkärsijä nosta kannetta huolitsijaa vastaan vuodessa tavaran luovutuksesta tai siitä laskettuna, kun vahinko oli havaittavissa. Huolintaliikkeitä koskevia poikkeussääntöjä voidaan kuitenkin soveltaa ainoastaan silloin, kun osapuolet eivät ole sopineet tietyn kuljetusmuodon käyttämisestä. Jos tietystä kuljetusmuodosta on sovittu, sovelletaan kyseeseen tulevia lainmukaisia määräaikoja.

Asiakkaan näkökulmasta on erittäin tärkeää, että tavarat saapuvat perille oikeaan aikaan. Toimituksen viivästyminen voi aiheuttaa vastaanottajalle vahinkoa voittojen menettämisen, tuotannon keskeytymisen tms. välityksellä. Rahdinkuljettaja on vastuussa vahingoista, jotka aiheutuvat sovittujen toimitusaikojen tai kohtuullisen kuljetusajan ylityksestä, lähtökohtaisesti kuitenkin rajoitettuna rahdin summaan.

Jos toimitus viivästyy kansainvälisissä kuljetuksissa yli 30 päivää tai Suomen sisäisissä kuljetuksissa yli 14 päivää, kuljetuksen vastaanottaja voi vaatia vahingonkorvausta koko lastin katoamisesta sen sijaan, että hän vaatisi korvausta viivästyksen aiheuttamista vahingoista. Jos määrätystä toimituspäivästä ei ole sovittu, oikeus vaatia korvaus rahdin katoamisesta syntyy, kun tavaraa ei toimiteta kansainvälisissä kuljetuksissa 60 päivän kuluessa ja Suomen sisäisissä kuljetuksissa 28 päivän kuluessa.

Kuljettaja voi vapautua vastuustaan viivästystilanteissa samoilla edellytyksillä kuin vastuustaan rahdin vahingoittumisesta tai katoamisesta. Myös viivästyksen yhteydessä rahdinkuljettajalla on todistustaakka siitä, että lainmukaiset edellytykset vastuusta vapautumiselle täyttyvät.

Pääsääntöisesti vastaanottaja menettää oikeutensa vaatia vahingonkorvausta viivästyksen perusteella, ellei hän ole tehnyt asianmukaista muistutusta 21 päivän kuluessa. Vanhentumisaika on sama kuin katoamisen ja vahingoittumisen yhteydessä, määräaika lasketaan tavaran luovuttamisesta lähtien.

Suomessa usein käytettyjen yleisten sopimusehtojen PSYM 2000 mukaisesti huolitsijalle tehtävälle muistutukselle on varattu lyhyempi aika, vain 14 päivää. Vaatimus vanhentuu vuoden kuluessa mahdollisesta viivästyksen havaitsemisesta. Nämä säännöt soveltuvat kuitenkin ainoastaan tapauksiin, joissa ei ole sovittu määrätystä kuljetusmuodosta. Muutoin sovelletaan kuljetusmuotoon sovellettavia lainmukaisia määräaikoja.

CMR:n säädökset ovat pakottavia normeja kansainvälisissä kuljetuksissa. Toisin kuin on asian laita useimpien muiden kansainvälisten yleissopimusten, kuten esimerkiksi YK-kauppalain (CISG:n), tapauksessa sopijapuolet eivät voi sopia, että CMR:n säädöksiä ei sovelleta. Tämä ei ole mahdollista edes valitsemalla sovellettavaksi lainsäädännöksi sellaisen valtion lakia, joka ei ole CMR:n sopijavaltio.

Rahdinkuljettajalla ei näin ollen ole mahdollisuutta sulkea pois tai rajoittaa CMR:n mukaista vastuutaan. Vastaavasti rahdinkuljettaja ei myöskään voi tarjota asiakkaalleen CMR:n säännöksiä parempia ehtoja. Sopimusehdot, jotka suoraan tai epäsuorasti poikkeavat yleissopimuksen ehdoista, ovat mitättömiä. Tämä koskee myös sopimusta todistustaakan jaosta.

Niihin kysymyksiin, joita ei ole säädelty CMR:ssä, sovelletaan täydentävästi kansallista lainsäädäntöä. Tällaisia ovat esimerkiksi tehtävien jakaminen rahdin lastaamisen ja purkamisen yhteydessä. Tällöin myös osapuolten valitsemalla lainsäädännöllä on merkitystä. Jos osapuolet eivät ole sopineet sovellettavasta laista, sovelletaan rahdinkuljettajan pääasiallisen toimipaikan lakia, kunhan tässä valtiossa sijaitsee myös vähintään joko lastaus- tai luovutuspaikka tai lähettäjän pääasiallinen toimipaikka. Muissa tapauksissa ratkaisevaa on, mihin valtioon sopimuksella on läheisin yhteys.

Kotimaisissa kuljetuksissa osapuolilla on tietyissä rajoissa mahdollisuus poiketa lain säädöksistä. Sääntely vaihtelee kuitenkin maasta toiseen. Esimerkiksi Suomessa lain säädökset vastuun sisällöstä, vastuun enimmäismäärästä, muistutuksista ja vanhentumisesta ovat lähtökohtaisesti pakottavaa oikeutta. Säädöksistä voidaan poiketa sopimuksella ainoastaan poikkeuksellisesti, jos poikkeaminen on kohtuullista tavaran ominaisuuksien, kuljetuksen erityispiirteiden tai vastaavien erityisten seikkojen nojalla.

Eräät muut valtiot myöntävät kuljetussopimusten osapuolille huomattavasti laajemman sopimusvapauden, jonka laajuus riippuu usein myös siitä, poiketaanko lain säädöksistä yksittäisen sopimuksen ehdoissa vai osana yleisiä sopimusehtoja.

Myös mahdollisuus vaikuttaa siihen, minkä maan kansallista lakia sovelletaan sopimukseen, vaihtelee huomattavasti maasta maahan riippuen siitä, kuinka olennaisina yhtenäisiä vastuusäädöksiä pidetään kohdemaan lainsäädännössä. Mahdollinen lainvalinta on kuitenkin aina merkityksellinen niiden asioiden suhteen, joista ei ole säädetty kansallisessa lainsäädännössä.

Erittäin merkittäväksi voi tässä yhteydessä muodostua myös sopimus toimivaltaisesta tuomioistuimesta, sillä sovitun säännöksen tai lainvalintalausekkeen pätevyys voi käytännössä riippua myös siitä, minkä valtion tuomioistuin käsittelee sopimusta koskevat oikeusriidat.

Rahdinkuljettaja on lähtökohtaisesti vastuussa myös alirahdinkuljettajista, jotka vastaavat osittain tai kokonaan kuljetuksen suorittamisesta. Jos rahdinkuljettajan asiakas esittää häntä vastaan vahingonkorvausvaatimuksen alihankkijan aiheuttamasta vahingosta, rahdinkuljettajalla on regressio-oikeus alihankkijaan nähden. Regressio-oikeuden laajuus määrittyy rahdinkuljettajan ja alirahdinkuljettajan välisen sopimuksen perusteella. Yksittäistapauksessa regressio voi epäonnistua, jos eri sopimusten vastuuehdot eivät ole yhtenevät ja alihankkijan vahingonkorvausvastuuta koskee esimerkiksi lyhyempi vanhentumisaika kuin rahdinkuljettajan vastuuta. Toinen ongelmallinen kysymys on alirahdinkuljettajan vastuu suoraan asiakkaaseen nähden. Asiasta ei ole selvää käytäntöä ja ratkaisut vaihtelevat maasta toiseen.

Kuljetusoikeudellinen erityiskysymys on rahdinkuljettajan vastuu perättäiskuljetuksissa, joissa useat itsenäiset kuljetusyrittäjät osallistuvat rahdin kuljettamiseen saman sopimuksen nojalla. Tällöin jokainen rahdinkuljettaja voi olla vastuussa koko kuljetuksesta, eikä vastuu rajoitu pelkästään hänen osuuteensa kuljetuksesta. Vastaanottamalla tavaran ja rahtikirjan jokainen kuljetusketjussa oleva rahdinkuljettaja tulee kuljetussopimuksen osapuoleksi ja rahtikirjan ehtojen sitomaksi. Jos tavara vahingoittuu, katoaa tai myöhästyy, vahingonkärsijä voi osoittaa korvausvaatimuksensa oman valintansa mukaan ketjun ensimmäistä tai viimeistä rahdinkuljettajaa taikka sitä kuljettajaa vastaan, jonka kuljetusosuudella vahinko on sattunut.

Näin ollen vastaanottamalla yhtenäisen rahtikirjan rahdinkuljettaja hyväksyy aina riskin vahingonkorvausvastuusta siinäkin tapauksessa, että toinen kuljettaja on aiheuttanut vahingon. Edes rahtikirjaan tehty varauma tavaroiden kunnosta niiden vastaanottohetkellä ei lähtökohtaisesti vapauta rahdinkuljettajaa vastuusta. Merkinnällä on merkitystä ainoastaan kuljettajien välisissä regressiosuhteissa.

Vastuun laajuus määräytyy vahingon aiheuttaneen rahdinkuljettajan tuottamuksen asteen ja rahtikirjan määräysten mukaisesti. Jos vahinko on aiheutunut rahdinkuljettajan törkeän tuottamuksellisen toiminnan seurauksena, myös ketjun ensimmäinen ja viimeinen rahdinkuljettaja ovat vastuussa vahingosta ilman enimmäisrajaa. Samoin sekin vaikuttaa kaikkien korvausvelvollisten vastuun laajuuteen, jos rahtikirjassa on sovittu tietystä arvosta tai intressistä, jota sovelletaan normaalin vahingonkorvauksen enimmäismäärän sijasta. Yksittäisille rahdinkuljettajille tällaisiin ehtoihin liittyy suuri riski, sillä vastuuvakuutukset on normaalisti rajoitettu lainsääteisen enimmäismäärän mukaisesti, jollei toisin ole erityisesti sovittu.

Jos korvausvelvolliseksi joutuu rahdinkuljettaja, joka ei ole itse aiheuttanut vahinkoa, hänen on turvauduttava regressio-oikeuden käyttämiseen vahingon aiheuttanutta kuljettajaa kohtaan. Vahingon aiheuttanut rahdinkuljettaja on lähtökohtaisesti vastuussa koko korvaussummasta. Jos vahingon ovat aiheuttaneet useat rahdinkuljettajat yhdessä, kukin on vastuussa oman osuutensa mukaisesti. Jos vahingon aiheuttajaa ei voida selvittää, vastaa jokainen kuljettaja vahingosta suhteessa osuuteensa kokonaisrahdissa. Jos yksi ketjun rahdinkuljettajista osoittautuu maksukyvyttömäksi, hänen osuutensa jaetaan suhteellisesti muiden kuljettajien rasitukseksi. Näistä perussäännöistä voidaan kuitenkin poiketa sopimuksin.