Welche Haftungsgrundsätze jeweils anwendbar sind, richtet sich ganz entscheidend danach, ob es sich um einen so genannten “nationalen” oder “internationalen” Transport im Sinne des Transportrechts handelt. Während für internationale Transporte die haftungsrechtlichen Grundsätze europaweit in einem Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) geregelt sind, kommen für nationale Transporte die Vorschriften des jeweiligen Landes zur Anwendung, die insbesondere hinsichtlich Haftungsumfang, Haftungsbegrenzungen, Verjährung und Reklamation teilweise erheblich voneinander abweichen.

Ein nationaler Transport in diesem Sinne liegt immer dann vor, wenn Be- und Entladeort im gleichen Land liegen, auch wenn ein Teil der Strecke durch ein anderes Land führt.

Ein internationaler Transport liegt dagegen dann vor, wenn Be- und Entladeort in verschiedenen Länder liegen.

An der internationalen Natur des Transports ändert sich auch dadurch nichts, dass die jeweiligen Teilstrecken von verschiedenen Frachtführern jeweils nur innerhalb eines Landes ausgeführt werden, solange die Beförderung auf der Grundlage eines einheitlichen Frachtbriefes geschieht.

Bei grenzüberschreitenden Transporten gerade von und nach Finnland wird häufig eine Teilstrecke per Schiff oder Bahn zurückgelegt. Hier bleiben grundsätzlich die Haftungsvorschriften für den Straßengüterverkehr für den gesamten Transport maßgeblich, soweit keine Umladung erfolgt, sondern das Fahrzeug mitsamt der Ladung befördert wird. Als Fahrzeug in diesem Sinne gelten auch Anhänger und Sattelanhänger.

Nur falls ein Schaden nachweislich nicht durch eine Handlung des Frachtführers verursacht wurde, sondern nur während und gerade wegen der Beförderung auf der Fähre eingetreten sein kann, wären die Haftungsvorschriften für Seetransporte heranzuziehen.

Werden die Güter im Verlaufe des Transports dagegen auf verschiedene Beförderungsmittel umgeladen (z.B. vom Lkw auf ein Schiff), so handelt es sich um einen so genannten multimodalen Transport. Hierfür gibt es trotz verschiedener internationaler Bemühungen derzeit noch keine einheitlichen Haftungsvorschriften, die den gesamten Transport „door-to-door“ abdecken würden. Dem Grundsatz nach sind Haftungsfragen nach den für den Beförderungsabschnitt geltenden Vorschriften zu beurteilen, auf dem das schädigende Ereignis eintritt. In der Praxis ergeben sich hier häufig Beweisprobleme im Hinblick darauf, wo die Beschädigung eingetreten ist.

Um eine Umladung handelt es sich z.B. auch dann, wenn wie in der Regel der gesamte Container auf das Schiff und am Zielhafen wieder auf einen Lkw verladen wird. In diesem Fall liegen zwei Straßentransporte und ein Seetransport vor. Werden die einzelnen Beförderungsabschnitte auf der Grundlage des selben Beförderungsvertrages durchgeführt, nach dem Abholungs- und endgültiger Bestimmungsort in verschiedenen Ländern liegen, sind auf beide Straßentransporte die Vorschriften des CMR anwendbar, auch wenn diese jeweils nur innerhalb eines Landes erfolgen. Durch die Umladung wird der Transport also nicht in verschiedene nationale Transporte zerlegt.

Bei Straßengütertransporten im internationalen Umfeld sind Haftungsfragen also überwiegend nach den Vorschriften des CMR zu beurteilen, auf dessen Grundsätzen entsprechend auch der Schwerpunkt der nachfolgenden Darstellung liegt.

Mit den jeweiligen nationalen Haftungsvorschriften müssen sich Transportunternehmer dagegen immer im Rahmen von Kabotage vertraut machen, also bei Durchführung nationaler Transporte durch einen ausländischen Unternehmer. (Zu Einzelheiten im Zusammenhang mit der Durchführung von Kabotage siehe den Artikel „Kabotage im Güterkraftverkehr – Chancen und Risiken“). Das Gleiche gilt natürlich im Rahmen Bildung einer Betriebstätte im Ausland (Siehe hierzu auch den Artikel „Besteuerung der Erträge von Transport- und Logistikunternehmen im Ausland“).

In Finnland finden sich die einschlägigen Regelungen vor allem im Gesetz über den Beförderungsvertrag im Straßengüterverkehr (tiekuljetussopimuslaki), welches an die Vorschriften des CMR angelehnt ist. Die Vorschriften des Gesetzes gelten anders als das CMR auch für Umzugstransporte. Die jeweiligen Besonderheiten des finnischen Haftungsrechts werden nachfolgend jeweils kurz skizziert.

Eine Besonderheit des Transportrechts ist die strenge Haftung des Frachtführers. Während sich bei anderen Vertragsverhältnissen der Leistungserbringer von der Haftung befreien kann, wenn er den eingetretenen Schaden nicht verschuldet hat, ist dies dem Frachtführer nicht in allen Fällen möglich. Der Frachtführer haftet grundsätzlich für jeden Verlust und jede Beschädigung der zu transportierenden Güter, die ab der Übernahme bis zur Ablieferung eintritt.

Seine Haftung entfällt nur ausnahmsweise, wenn nachweislich ein Verschulden des Verfügungsberechtigten, eine nicht vom Frachtführer verschuldete Weisung oder ein besonderer Mangel des zu transportierenden Gutes ursächlich war. Das Gleiche gilt, wenn der Frachtführer den Schaden auch bei größtmöglicher Sorgfalt nicht hätte abwenden können, wobei die Anforderungen allerdings sehr streng sind. Auf Mängel des verwendeten Fahrzeuges kann der Frachtführer sich dabei nicht berufen.

Die Voraussetzungen der genannten Haftungsbefreiungen muss der Frachtführer jeweils nachweisen. Wenn der Frachtführer bestimmte Umstände nachweisen kann, welche die Güter für Beschädigungen anfällig machen, so zum Beispiel Verpackungsmängel oder die natürliche Beschaffenheit der Güter, dann haftet er nicht, wenn der Anspruchsteller nicht beweist, dass diese Umstände für den Schaden nicht ursächlich waren.

In diesem Zusammenhang ist es besonders wichtig, dass der Frachtführer die zu transportierende Ware vor Übernahme genau untersucht und bei Feststellung von Mängeln einen entsprechenden Vorbehalt im Frachtbrief vermerkt. Andernfalls wird angenommen, dass die Beschädigungen bzw. der Verlust während des Transportes eingetreten sind. Zu prüfen hat der Frachtführer dabei Stückzahl, Kennzeichnung und Nummerierung sowie den äußerlich erkennbaren Zustand der Ware und der Verpackung. Falls der Frachtführer die Güter nicht untersuchen konnte, z.B. weil die Verladung durch den Absender erfolgte, ist dies ebenfalls im Frachtbrief zu vermerken.

Eine weitere Besonderheit des Beförderungsvertrages besteht darin, dass es in der Regel drei Parteien gibt: den Absender, den Frachtführer und den Empfänger der Güter. Obwohl der Beförderungsvertrag in der Regel mit dem Absender geschlossen wird, haftet der Frachtführer grundsätzlich auch gegenüber dem Empfänger für Beschädigung uns Verlust der Ware.

Die Haftung des Frachtführers ist grundsätzlich beschränkt auf den Ersatz des an den beschädigten Gütern eingetretenen Wertverlustes sowie ggf. die Erstattung von Fracht-, Zoll und sonstigen Beförderungskosten. Entgangene Gewinne oder sonstige mittelbare Schäden sind in der Regel nicht umfasst.

Außerdem ist der Schadenersatz der Höhe nach auf bestimmte vom Gewicht des Transportgutes abhängige Höchstsummen begrenzt, soweit dem Frachtführer nicht Vorsatz oder nach den jeweiligen nationalen Vorschriften gleichgestelltes Verschulden vorzuwerfen ist. Bei teilweiser Beschädigung oder Verlust wird die Haftungshöchstsumme anhand des Gewichts des betroffenen Teils ermittelt.

Bei grenzüberschreitenden Transporten im Bereich des Straßengüterverkehrs gilt eine Haftungshöchstsumme von 8,33 SDR (Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds) pro Kilogramm. Dies entspricht derzeit 9,37 Euro (Stand 30.8.2007).

Für rein nationale Transporte gelten häufig abweichende Haftungshöchstsummen. In Finnland beträgt die Haftungshöchstsumme für nationale Transporte zum Beispiel 20 Euro pro Kilogramm, also mehr als das Doppelte als nach dem CMR. Die Spediteurbedingungen PSYM 2000 sehen für Spediteure, die als Frachtführer agieren eine Höchstsummenbegrenzung von 8,33 SDR pro Kilogramm vor. Diese greift aber dann nicht ein, wenn eine Beförderung im Straßengüterverkehr vereinbart war oder der Schaden während einer solchen eingetreten ist. In diesem Fall gilt vielmehr die gesetzliche Haftungshöchstsumme von 20 Euro pro Kilogramm.

Die in anderen Ländern geltenden Höchstsummen sind sehr unterschiedlich. Sie sind teilweise an das CMR angelehnt, können aber auch wesentlich über oder unter den dort vorgesehenen Begrenzungen liegen. Teilweise sind die Haftungshöchstsummen auch je nach Schadensart und Art der transportierten Güter verschieden. Es ist daher ratsam, sich bei Kabotagedienstleistungen in einem anderen Land vorab mit den jeweiligen nationalen Besonderheiten vertraut zu machen und vor allem sicherzustellen, dass ein adäquater Versicherungsschutz gewährleistet ist. Insbesondere decken so genannte „CMR-Versicherungen“ in der Regel nicht die Haftung aus nationalen Transporten ab.

Zu beachten ist außerdem, dass nicht in allen Vertragsstaaten des CMR die Bindung an die Währungseinheit SDR gilt. In einigen Ländern wie Russland und Polen wurde das entsprechende Protokoll nicht ratifiziert, mit der Folge, dass die Höchstsummen dort an den Goldpreis gebunden sind und die Haftung um ein Vielfaches höher ist als in den übrigen Vertragsstaaten. Diesem Risiko sollte im Rahmen von Transporten aus oder in die entsprechenden Länder möglichst durch entsprechende Gerichtsstandsvereinbarungen Rechnung getragen werden.

Von den genannten Höchstsummen kann zugunsten des Absenders gegen Zahlung eines vereinbarten Zuschlages abgewichen werden. Der Absender kann entweder einen bestimmten Wert im Frachtbrief angeben, der an die Stelle der genannten Höchstsummen tritt, oder ein besonderes Interesse an der Lieferung im Frachtbrief vermerken, bis zu dessen Höhe dann zusätzlich zum Wertverlust auch Ersatz weiterer Schäden (z.B. ergangener Gewinn) verlangt werden kann.

Der Empfänger muss sichtbare Mängel grundsätzlich unmittelbar nach Ablieferung der Ware und versteckte Mängel spätestens innerhalb von sieben Werktagen gegenüber dem Frachtführer schriftlich reklamieren. Diese Fristen gelten sowohl nach dem CMR als auch nach nationalem finnischem Recht.

Während das Unterlassen der rechtzeitigen Reklamation nach finnischen Recht zum Verlust der entsprechenden Ansprüche führt, bewirkt es bei grenzüberschreitenden Transporten in der Regel nur eine Beweislastumkehr. Dem Empfänger bleibt grundsätzlich der Gegenbeweis offen, dass er die Waren nicht in ordnungsgemäßem Zustand erhalten hat. Bei gemeinsamer Überprüfung der Sendung durch Frachtführer und Empfänger ist der Gegenbeweis gegen das Ergebnis der Überprüfung dagegen nur bei versteckten Mängeln und auch nur dann zulässig, wenn diese innerhalb von sieben Tagen (Sonn- und Feiertage ausgenommen) reklamiert wurden.

Schadenersatzansprüche sowohl aus einer grenzüberschreitenden als auch aus einer innerfinnischen Beförderung verjähren grundsätzlich innerhalb eines Jahres, bei Vorsatz oder gleichgestelltem schweren Verschulden innerhalb von drei Jahren. Die Verjährung beginnt bei Beschädigung oder teilweisem Verlust mit Ablieferung der Güter zu laufen. Bei gänzlichem Verlust beginnt sie 30 Tage nach Ablauf der vereinbarten Lieferfrist bzw. mangels vereinbarter Lieferfrist 60 Tage nach Übernahme der Güter.

Bei grenzüberschreitenden Transporten hemmt eine schriftliche Reklamation grundsätzlich die Verjährung der entsprechenden Schadenersatzansprüche gegenüber dem Frachtführer. Die Verjährung läuft erst dann weiter, wenn der Frachtführer die Reklamation schriftlich zurückweist und die entsprechenden Belege zurücksendet.

Nach den in Finnland üblichen Spediteurbedingungen PSYM 2000 verjährt die Forderung aus Beschädigung oder Verlust gegenüber dem Spediteur, wenn nicht innerhalb eines Jahres nach Ablieferung bzw. nach Feststellbarkeit des Verlustes Klage gegen den Spediteur erhoben wird. Dies gilt allerdings nur dann, wenn keine bestimmte Beförderungsart vereinbart war. Andernfalls gelten die jeweiligen gesetzlichen Fristen.

Die rechtzeitige Lieferung der Waren ist für die Transportkunden häufig von entscheidender Bedeutung. Verzögerungen können auf der Empfängerseite zu erheblichen Schäden durch Gewinneinbußen, Produktionsverzögerungen etc. führen. Der Frachtführer haftet für Schäden, die durch die Überschreitung der vereinbarten bzw. angemessenen Transportdauer entstehen, allerdings grundsätzlich nur bis zur Höhe der Frachtkosten.

Bei Verzögerungen von mehr als 30 Tagen bei internationalen bzw. 14 Tagen bei finnischen Transporten kann der verfügungsberechtigte Empfänger jedoch statt der Geltendmachung des Verzögerungsschadens Schadenersatz wegen Verlusts des gesamten Transportgutes geltend machen. Falls keine feste Ablieferzeit vereinbart war, kann Ersatz wegen Verlust der Ware verlangt werden, falls diese nicht innerhalb von 60 bei internationalen bzw. 28 Tagen bei finnischen Transporten abgeliefert wurde.

Hinsichtlich der Haftungsbefreiungen gelten die gleichen Grundsätze wie bei der Haftung für Beschädigung oder Verlust. Der Frachtführer muss auch im Falle von Verzögerungen die Voraussetzungen eines der gesetzlichen Haftungsausschlussgründe nachweisen.

Der Schadenersatzanspruch wegen der Verzögerung entfällt grundsätzlich, wenn der Empfänger diese nicht innerhalb von 21 Tagen reklamiert. Die Verjährungsfristen sind die gleichen wie im Falle des Verlusts bzw. der Beschädigung, wobei die Frist mit der Ablieferung der Ware zu laufen beginnt.

Die in Finnland üblichen Spediteurbedingungen PSYM 2000 sehen im Falle von Verzögerungen eine kürzere Reklamationsfrist von 14 Tagen vor. Die Verjährungsfrist beträgt ein Jahr ab der möglichen Feststellbarkeit der Verzögerung. Die genannten Regelungen greifen aber nur dann ein, wenn keine bestimmte Beförderungsart vereinbart war. Andernfalls gelten die jeweiligen gesetzlichen Fristen.

Für grenzüberschreitende Transporte gelten die Vorschriften des CMR zwingend. Anders als bei anderen internationalen Übereinkommen wie z.B. dem UN-Kaufrechtsübereinkommen können die Vertragspartner die Anwendbarkeit dieser Vorschriften nicht ausschließen, auch nicht durch Wahl des Rechts eines Staates, der nicht Vertragsstaat ist.

Im Ergebnis hat der Frachtführer bei grenzüberschreitenden Transporten keine Möglichkeit, seine im CMR vorgesehene Haftung auszuschließen oder zu begrenzen. Gleichzeitig kann er seinem Vertragspartner auch keine günstigeren Konditionen anbieten als im CMR vorgesehen. Vertragliche Vereinbarungen, die mittelbar oder unmittelbar von den Bestimmungen des Abkommens abweichen, sind nichtig. Das gilt auch für Vereinbarungen hinsichtlich der Beweislast für bestimmte Umstände.

Das nationale Recht gilt aber ergänzend für solche Fragen, die im CMR nicht geregelt sind, wie z.B. die Aufgabenverteilung hinsichtlich Be- und Entladung. In diesem Zusammenhang wird dann auch eine etwaige Rechtswahl der Parteien relevant. Ohne Rechtswahl gilt grundsätzlich das Recht am Ort der Hauptniederlassung des Frachtführers, soweit sich in diesem Staat auch der Verladeort, der Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet. Andernfalls ist entscheidend, zu welchem Staat der Vertrag die engsten Verbindungen aufweist.

Für rein nationale Transporte sind abweichende Vereinbarungen dagegen in bestimmten Grenzen zulässig. Dabei bestehen von Land zu Land erhebliche Unterschiede. In Finnland z.B. sind die nationalen Regelungen zu Haftungsumfang, Haftungshöchstsummen, Reklamation und Verjährung dem Grundsatz nach zwingend. Eine abweichende Vereinbarung ist nur ausnahmsweise im Hinblick auf die besondere Beschaffenheit der Waren, die besondere Art der Beförderung oder sonstige besondere Umstände zulässig, was jedoch recht restriktiv gehandhabt wird.

Andere Länder räumen den Vertragspartnern dagegen eine wesentlich weiter gehende Vertragsfreiheit ein, wobei häufig auch danach differenziert wird, ob eine Abweichung vom gesetzlichen Regelungsmodell durch Individualvereinbarung oder durch die Einbeziehung von allgemeinen Geschäftsbeziehungen vereinbart wurde.

Auch hinsichtlich der Möglichkeiten der abweichenden Regelung der Rechtswahl gibt es erhebliche nationale Unterschiede, je nachdem welches Gewicht im Transportland der einheitlichen Geltung der gesetzlichen Haftungsgrundsätze beigemessen wird. Relevant wird eine mögliche Rechtswahl aber jedenfalls immer insoweit, als bestimmte Sachverhalte durch die nationalen Haftungsvorschriften nicht geregelt sind.

Erhebliche Bedeutung kann in diesem Zusammenhang auch Gerichtsstandsklauseln zukommen, da die Frage, inwieweit eine abweichende Regelung bzw. Rechtswahl als zulässig angesehen wird, in der Praxis durchaus davon abhängen kann, welches nationale Gericht den Rechtsstreit entscheidet.

Der Frachtführer haftet grundsätzlich auch für Subunternehmer (Unterfrachtführer), die den Auftrag ganz oder teilweise für ihn ausführen. Im Schadensfall kann der Hauptfrachtführer dem Unterfrachtführer gegenüber Regressansprüche geltend machen, wenn er von seinem Kunden auf Schadenersatz in Anspruch genommen wird. Der Umfang des Regresses richtet sich insoweit nach dem zwischen Hauptfrachtführer und Subunternehmer bestehenden Vertrag. Im Einzelfall kann der Regress daher scheitern, wenn kein Gleichlauf der Haftung besteht, weil z.B. für die Schadenersatzverpflichtung des Unterfrachtführers eine kürzere Verjährungsfrist gilt als für die des Hauptfrachtführers. Ein weiteres Problem in diesem Zusammenhang ist die mögliche direkte Haftung des Unterfrachtführers gegenüber dem Transportkunden. Diese ist umstritten und wird in verschiedenen Ländern unterschiedlich beurteilt.

Eine Besonderheit des Transportrechts ist die Haftung der Frachtführer bei aufeinander folgenden Transporten, die von verschiedenen unabhängigen Unternehmern auf der Grundlage eines einzigen Vertrages ausgeführt werden. Hier kann jeder Frachtführer nicht nur für den eigenen Beförderungsabschnitt, sondern für den gesamten Transport haftbar werden. Der zweite und jeder folgende Frachtführer in der Kette wird dabei durch Annahme des Transportgutes und des Frachtbriefes Partei nach Maßgabe der Bedingungen des Frachtbriefes. Schadenersatzansprüche wegen Beschädigung, Verlust oder Verzögerung können dann gegen den ersten, den letzten oder gegen den Frachtführer geltend gemacht werden, während dessen Teil der Beförderung der Verlust oder die Beschädigung eingetreten ist.

Mit der Annahme eines durchgehenden Frachtbriefes geht der Frachtführer daher immer das Risiko ein, auf Schadenersatz in Anspruch genommen zu werden, auch wenn ein anderer Frachtführer den Schaden zu verantworten hat. Dagegen schützen auch auf dem Frachtbrief vermerkte Vorbehalte gegen den Zustand der Güter bei Übernahme grundsätzlich nicht. Diese spielen erst im Hinblick auf Regressansprüche der Frachtführer untereinander eine Rolle.

Der Haftungsumfang richtet sich jeweils nach dem Verschuldensgrad des für den Schaden verantwortlichen Frachtführers und den Bedingungen des Frachtbriefes. Wurde der Schaden durch grobes Verschulden eines Frachtführers verursacht, dann haften auch der erste und letzte Frachtführer in der Kette ohne Höchstsummenbegrenzung. Entsprechendes gilt, wenn im Frachtbrief vereinbarungsgemäß ein Wert oder ein besonderes Interesse festgelegt wurde, die an die Stelle der jeweiligen Höchstsummen treten. Riskant ist dies für die einzelnen Frachtführer vor allem deshalb, weil die Haftpflichtversicherungen in der Regel nur in Höhe der Höchstsummen eintreten, sofern dies nicht abweichend vereinbart wurde.

Hat der in Anspruch genommene Frachtführer danach Entschädigung geleistet, obwohl er den Schaden nicht selbst zu verantworten hatte, dann bleibt ihm nur die Geltendmachung von Regressansprüchen gegenüber den sonstigen Frachtführern. Dabei haftet grundsätzlich der für den Schaden verantwortliche Frachtführer in voller Höhe. Bei Verantwortlichkeit mehrerer Frachtführer haften diese entsprechend ihrem Anteil. Kann die Verantwortlichkeit für den Schaden nicht festgestellt werden, so haften sämtliche Frachtführer entsprechend ihrem Anteil am Beförderungsentgelt. Bei Zahlungsunfähigkeit eines Frachtführers wird sein Anteil entsprechend zu Lasten aller Frachtführer aufgeteilt. Von diesen Grundsätzen kann allerdings auch durch Vereinbarung abgewichen werden.