Jollei työsopimuksessa ole sovittu tietyn oikeusjärjestelmän soveltamisesta, sovelletaan lähtökohtaisesti sen valtion lainsäädäntöä, jossa työntekijä tavanomaisesti työskentelee, vaikka hän väliaikaisesti oleskelisikin toisessa valtiossa. Tapauksissa, joissa säännöllistä työvaltiota on mahdotonta selvittää, lainvalinta kytkeytyy työnantajan sen toimipaikan sijaintiin, jonka palveluksessa työntekijä on, jollei yksittäistapauksessa yhteys toiseen valtioon ole kiinteämpi.

Näin ollen esimerkiksi suomalaisen kuljetusyrittäjän palveluksessa olevan ja pääosin Suomessa sijaitsevasta toimipaikasta käsin toimivan kuljettajan työsuhteeseen sovelletaan lähtökohtaisesti Suomen työoikeudellisia säädöksiä. Kohdemaiden työoikeudellisia säädöksiä ei tarvitse ottaa huomioon pelkästään sillä perusteella, että työntekijä suorittaa rajanylittäviä kuljetuksia ja oleskelee sen tähden ulkomailla.

Usein kuljetusyrittäjät myös sijoittavat työntekijöitään väliaikaisesti toisessa valtiossa sijaitsevaan toimipaikkaansa suorittamaan kuljetuksia sieltä käsin. Jos työntekijä sijoitetaan toiseen Euroopan Unionin jäsenvaltioon, työsuhteessa on noudatettava yleisten työehtojen lisäksi myös tiettyjä kohdevaltion vähimmäisvaatimuksia muun muassa työajan, minimipalkan ja työturvallisuuden suhteen.

Kuljettaja katsotaan toiseen valtioon sijoitetuksi, jos hänet on määrätty suorittamaan CEMT-kuljetuksia, jolloin kuljettaja suorittaa säännöllisesti kuljetuksia ulkomailla sijaitsevasta toimipisteestä käsin ja yleensä myös asuu tässä valtiossa työskentelyn ajan.

Mutta myös siinä tapauksessa, että kuljetusyrittäjällä ei ole toisessa valtiossa kiinteää toimipistettä, mutta työntekijä suorittaa maan sisäisiä kuljetuksia kabotaasikuljetuksina, voidaan toiminta tulkita työntekijän sijoittamiseksi ulkomaille. Kohdevaltion työoikeuden mukaiset vähimmäisvaatimukset tulee tällöin ottaa huomioon.

Eri maissa on päädytty erilaisiin ratkaisuihin siitä, milloin työntekijää voidaan pitää yllä mainitulla tavoin komennustyöntekijänä. Joissain maissa on katsottu, että kyseessä on komennus vasta, kun oleskelu on kestänyt vähintään tietyn aikaa. Oleskelun vaadittu kesto on kuitenkin pääsääntöisesti lyhyempi kuin joissain valtioissa kabotaasiliikenteen harjoittamiselle asetetut rajoitukset. Toiminnan kestosta riippumatta kabotaasiliikenteessä on noudatettava kansallisen lainsäädännön määräyksiä ajo- ja lepoajoista. (Erityiskysymyksiä on käsitelty artikkelissa „Kabotaasi tavaraliikenteessä – mahdollisuudet ja velvollisuudet“)

Jäsenvaltioiden lainsäädäntö on yhtälailla epäyhtenäistä sen suhteen, kuinka pitkään kestävä komennus oikeuttaa vähimmäispalkkaan ja vuosilomaan. Asiaa koskevien Eurooppa-oikeudellisten säädösten mukaan jäsenvaltiot voivat asettaa tältä osin korkeintaan kuukauden mittaisen odotusajan, ja osa jäsenvaltioista on myös toiminut näin.

Kuten edellä esitetty pohdinta osoittaa, on kansainvälisessä tavarakuljetuksessa sovellettavien työoikeudellisten säädösten selvittäminen monivivahteinen kysymys. Kun konkreettisessa tapauksessa joudutaan soveltamaan rinnakkain eri valtioiden lainsäädäntöä, on selvää että voi ilmaantua ongelmia. Tilannetta helpottavat koko EU:n alueella yhtäläisesti sovellettavat säädökset, jotka koskevat esimerkiksi ajoaikaa, taukoja ja lepoaikaa. Ei kuitenkaan voida puhua läheskään kattavasta työoikeudellisten säännösten harmonisoimisesta.

Näistä sysistä juuri säännöllisesti tai pitkäaikaisesti ulkomailla työskentelevien työntekijöiden osalta on suositeltavaa laatia selviä sopimuksia, jotka ottavat huomioon erilaiset pakottavat säädökset ja estävät mahdollisuuksien mukaan erilaisten kansallisten säännösten rinnakkaisen soveltamisen.

Erittäin keskeinen kysymys kuljettajien käytössä on säädetyn enimmäisajoajan ja lepoajan noudattaminen, sillä nämä vaikuttavat merkittävästi myös reitin suunnitteluun.

Euroopan Unionin sisällä sekä EU:n ja ETA:n maiden tai Sveitsin välillä tapahtuvia kuljetuksia koskee huhtikuussa 2007 voimaan tullut asetus (561/2006), joka korvaa aiemmin voimassa olleet säädökset. Uuden säädöksen myötä enimmäisajoaikaa on edelleen alennettu. Samanaikaisesti tiukennettiin ajopiirtureita ja ajotositteita koskevaa sääntelyä.

Asetuksen mukaisesti 4,5 tunnin ajoaikaa kohti on oltava vähintään 45 minuuttia lepoaikaa. Lepoaika voidaan jakaa korkeintaan kahdeksi tauoksi, joista ensimmäisen on oltava vähintään 15 minuuttia ja jälkimmäisen vähintään 30 minuuttia.

Maksimaalinen ajoaika 24 tunnin kuluessa on yhdeksän tuntia ja sitä voidaan kahdesti viikon aikana korottaa kymmeneen tuntiin. Maksimaalinen ajoaika saadaan ylittää ainoastaan silloin, kun se on poikkeuksellisesti välttämätöntä kuljetettavien tavaroiden saamiseksi turvalliseen paikkaan ja ajoajan pidentyminen ei ollut ennakoitavissa reittiä suunniteltaessa. Ajoajan ylityksestä on liitettävä selvitys ajopiirturin tulosteeseen.

Uudessa asetuksessa on ensimmäistä kertaa asetettu maksimi viikoittaiselle ajoajalle ja rajaksi on asetettu 56 tuntia. Kahden toisiaan seuraavan viikon aikana yhteenlaskettu ajoaika saa myös olla korkeintaan 90 tuntia.

Yhtenäisen lepoajan on oltava vähintään yksitoista tuntia 24 tunnin kuluessa. Kolmesti viikossa lepoaika voidaan alentaa yhdeksään tuntiin. Lepoaika voidaan myöntää kahdessa osassa, jolloin ensimmäisen osan oltava vähintään kolme tuntia ja toisen vähintään yhdeksän tuntia.

Myös silloin kun ajoneuvossa on useampia kuljettajia, jotka vuorottelevat ajamisessa, täytyy 30 tunnin aikana pitää vähintään yhdeksän tunnin lepoaika, jonka aikana ajoneuvo ei ole liikkeessä.

Tämän lisäksi viikoittaisen lepoajan tulee olla vähintään 45 tuntia. Tämä voidaan alentaa 24 tuntiin, mutta vähennystä ei saa tehdä kahtena viikkona peräkkäin. Jos viikoittaista lepoaikaa on alennettu, alennusta vastaava lepoaika on pidettävä viimeistään kolmen viikon kuluessa alennuksesta. Viikoittainen lepoaika on pidettävä viimeistään kuusi päivää edellisen lepoajan päättymisen jälkeen.

Päivittäisen tai viikoittaisen vähimmäislepoajan aikana ei voida suorittaa mitään muuta työtä, kuten kuorman lastausta ja purkua tai ajoneuvon puhdistamista.

Edellä mainitussa asetuksessa säädetään ainoastaan työehtoja koskevat vähimmäisvaatimukset. Työehtosopimuksissa työmarkkinaosapuolet voivat sopia työntekijän kannalta edullisemmista ehdoista ja näin on myös monin paikoin tapahtunut.

Työehtosopimuksen soveltamisalaan kuuluvissa työsuhteissa on siten aina otettava huomioon myös työehtosopimuksen vaatimukset. Esimerkiksi Suomessa yleissitovana voimassa olevan kuorma-autoalan työehtosopimuksen säädökset enimmäistyöajasta ja vähimmäislepoajasta ovat tietyiltä osin ankarammat kuin asetuksen määräykset. Esimerkiksi viikoittainen lepoaika asemapaikassa voidaan alentaa vain 36 tuntiin. Lepoajan alentaminen 24 tuntiin on mahdollista ainoastaan toisella paikkakunnalla kuin asemapaikkakunnalla.

Tavallisesti kuljettajan toiminta ei rajoitu pelkkään ajamiseen vaan sisältää myös muuta työtä, kuten kuorman lastaamisen ja purkamisen, ajoneuvon huollon ja hallinnollisia tehtäviä. Reitin suunnittelussa on ajo- ja lepoaikaa koskevien säädösten ohella aina huomioitava myös kokonaistyöaikaa koskeva sääntely.

EU:n alueella kokonaistyöaikaa sääntelee niin sanottu työaikadirektiivi (15/2002). Sen mukaan viikoittainen enimmäistyöaika on 48 tuntia. Viikoittainen työaika voidaan väliaikaisesti pidentää 60 tuntiin, mutta keskimääräisen viikkotyöajan on neljän kuukauden ajanjaksolla oltava enintään 48 tuntia. Lisäksi on huomioitava, että yhtäjaksoinen työaika ilman taukoa saa olla korkeintaan kuusi tuntia. Työajan ollessa kuudesta yhdeksään tuntia on tauon oltava vähintään 30 minuuttia ja yli yhdeksän tunnin työajalla tauon on oltava vähintään 45 minuuttia.

Direktiivin säädökset ovat ainoastaan vähimmäisvaatimuksia ja osa kansallisista työoikeudellisista säädöksistä sekä soveltuvien työehtosopimusten määräyksistä on ankarampia kuin työaikadirektiivin määräykset. Työmarkkinajärjestöillä on työaikadirektiivin perusteella lisäksi mahdollisuus sopia viikoittaisesta enimmäistyöajasta poikkeavasti. Näin on tehty Suomen kuorma-autoalan työehtosopimuksessa, jonka mukaan säännönmukainen työaika on 80 tuntia kahden viikon jaksossa.

Kuljetusyrittäjien on työn järjestelyissä otettava huomioon kuljettajiensa ajo- ja lepoaikaa sekä työaikajärjestelyjä koskevat määräykset. Säädösten noudattamista on valvottava säännöllisesti. Työnantaja on vastuussa kuljettajiensa rikkomuksista myös silloin, kun nämä toimivat ulkomailla.

Työaikajärjestelyjä koskevat säädökset on otettava huomioon jo kuljetussopimusta tehtäessä. Kuljetusyrittäjän on tässä yhteydessä varmistettava, että sopimuksen mukainen aikataulu voidaan toteuttaa kuljettajan toimintaa sääntelevän lainsäädännön puitteissa.

Mahdollisen tarkastuksen varalta kuljettajan on aina pidettävä mukanaan sekä kuluvan viikon että viikkoa edeltävän 15 päivän matka-asiakirjat. Velvollisuus käsittää kaikki käsin tehdyt merkinnät sekä analogista ajopiirturia käytettäessä sen kiekot. Ajoneuvossa, joka on varustettu digitaalisella valvontalaitteella toukokuusta 2006 kaikkia uusia ajoneuvoja koskevan velvollisuuden mukaisesti, kuljettajan on voitava esittää kuljettajakortti. Tammikuusta 2008 alkaen kuljettajan tulee pitää mukanaan kuluvan päivän ja 28 edeltävän päivän asiakirjat.

Kuljetusalalla pätee useissa valtioissa lainsäädännön tai työehtosopimuksien määrittelemä minimipalkka. Esimerkiksi Suomessa minimipalkka on määritetty kuorma-autoalan yleissitovassa työehtosopimuksessa, ja siten määräykset sitovat kaikkia alalla toimivia työnantajia.

Työnantajan on kiinnitettävä huomiota työehtosopimusten määräyksiin miniminpalkasta myös silloin, kun ne työehtosopimuksen yleissitomattomuudesta johtuen eivät sido suoraan työnantajaa. Merkittävästi työehtosopimuksen mukaisen minimipalkan alittavaa palkkaa pidetään yleisesti ”palkkojen polkemisena”. Tällöin työnantaja joutuu sovitun palkan sijasta maksamaan työntekijälle alan keskipalkkaa vastaavan korvauksen. Olosuhteista riippuen alan keskipalkka voi olla työehtosopimuksen mukaista minimipalkkaa korkeampi.

Kuljetusyrittäjän tulisi sen tähden aina ottaa selvää sovellettavaksi tulevista minimipalkkaa koskevista säädöksistä, jos hän ottaa palvelukseensa työntekijöitä ulkomaisessa toimipaikassa tai lähettää omia työntekijöitänsä komennukselle tällaiseen toimipaikkaan.

Kuljetusalalla on tavanomaista, että kuljettajat tekevät ylitöitä, yötyötä ja viikonlopputyötä. Niistä maksettavia korvauksia koskevat määräykset ovat Suomessa työaikalain lisäksi kuorma-autoalan työehtosopimuksessa.

Suomen työtuomioistuin on katsonut (mm. ratkaisussa TT:2005-124), että ilta- ja yötyöstä maksettava korvaus voidaan sisällyttää peruspalkkaan sillä edellytyksellä, että korvaus on vähintään yhtä korkea kuin työehtosopimuksen mukaisesti määräytyvä palkka lisineen. Tämä ei kuitenkaan ole mahdollista ylitöistä ja sunnuntaityöstä maksettavan korvauksen osalta. Ylitöistä ja sunnuntaityöstä on aina maksettava erillinen korvaus.

Ylitöistä ja sunnuntaityöstä maksettava korvaus on suoritettava nimenomaan palkanlisäyksinä. Korvausta ei siis voi suorittaa korkeampana päivärahana tai vastaavana suorituksena, jota ei lasketa palkaksi ja josta ei suoriteta sosiaaliturvamaksuja.

Kuljetusalalla työajat ovat usein hyvin epäsäännöllisiä ja sen tähden on tärkeää pitää tarkkaa kirjanpitoa työntekijän työajoista sekä maksetuista ylityö- ja sunnuntaityökorvauksista. Työaikakirjanpidon laiminlyöminen voi tulla työnantajalle kalliiksi. Viranomaisten suorittaman tarkastuksen yhteydessä työnantaja voidaan jälkikäteen velvoittaa maksamaan huomattavia korvauksia, mikäli yksittäisiä tunteja ja niitä vastaavia maksuja ei pystytä todentamaan. Korvausten lisäksi työaikakirjanpidon laiminlyönyt yritys voidaan tuomita maksamaan tuntuvia sakkoja.

Suomessa kuorma-autoalan työehtosopimus mahdollistaa periaatteessa urakkapalkkauksen, jos se on toiminnan luonne ja tekniset seikat huomioon ottaen mahdollista. Ainakin rahdinkuljetuksessa on kuitenkin lähtökohtaisesti kiellettyä käyttää ajettuihin kilometreihin perustuvaa palkkausta.

Kielto perustuu soveltuvan EU:n asetuksen säädöksiin, joiden mukaan kuljetusyritys ei saa maksaa palveluksessaan tai käytössään oleville kuljettajille ajomatkan ja/tai kuljetettujen tavaroiden määrän perusteella palkkioita, jos tällaiset palkkiot saattavat vaarantaa liikenneturvallisuutta. Vallitsevan käsityksen mukaan säädöstä on tulkittava siten, että kuljetusalalla ei ole mahdollista maksaa työntekijöille kilometriperusteista urakkapalkkaa, sillä järjestely kannustaisi kuljettajia ajamaan mahdollisimman nopeasti ja jättämään huomioimatta ajoaikoja koskevat rajoitukset. Tilanne on toinen esimerkiksi jätehuollossa ja teiden puhdistuksessa, missä suoritettu matka vastaa työsuoritusta eikä nopeusrajoitusten rikkomisesta tarvitse kantaa huolta.

Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on vahvistanut tämän käsityksen esimerkiksi eräässä vuonna 2006 antamassaan ratkaisussa. Tuomioistuin totesi, että Suomen ja Ruotsin välisessä tavarakuljetuksessa työskentelevän kuljettajan kilometriperusteinen palkkaus oli EU-sääntöjen vastaista. Tuomioistuimen mukaan kielto ei ole kuitenkaan ehdoton, vaan kansallisen tuomioistuimen ratkaistavaksi jää, onko palkkauksen järjestely konkreettisessa tapauksessa vaaraksi liikenneturvallisuudelle.

Yksittäistapauksessa on siis mahdollista osoittaa, että järjestely ei kannusta kuljettajia ajamaan liian nopeasti tai liian pitkään. Kilometrikorvauksiin tyypillisesti liittyvät vaarat voidaan esimerkiksi sulkea pois asettamalla työsopimuksessa tarkat rajat päivittäisille ja viikoittaisille ajokilometreille, ottamalla tauot huomioon palkkausjärjestelmässä ja valvomalla nopeusrajoitusten ja enimmäisajoaikojen noudattamista tehokkaasti.